Dragado

Somos responsables de mantener las profundidades y anchos de diseño que generen condiciones seguras de navegación dentro del vaso portuario (canal de pasaje, zona de maniobras y dársenas) y sus canales de acceso.

Debido a la profundidad natural y al proceso continuo de sedimentación de material limo arcilloso que se da en el Río de la Plata, es necesario el dragado regular de las zonas operativas. Es por ello, que realizamos llamados a licitaciones públicas para contratar a empresas especializadas en dragado.

Generalmente el trabajo se divide en diferentes etapas, primero realizamos un relevamiento batimétrico del sector a dragar, luego por única vez se realizan los trabajos de adecuación, dándole la profundidad y perfil de fondo (ancho de solera, pendiente del talud),establecido en base a nuestras obligaciones contraídas con las terminales.

Por último, se comienza con la etapa de mantenimiento de la profundidad y perfil de diseño alcanzados en la adecuación. Para ello, se realizan relevamientos batimétricos mensuales que permiten conocer las variaciones de profundidades del fondo, y determinar el momento en el que se debe realizar una campaña de dragado de mantenimiento, de forma tal que no se pierdan las condiciones de seguridad en la navegación. Los trabajos de mantenimiento se contratan por aproximadamente dos años.

Tanto para la adecuación como para el mantenimiento se utilizan principalmente dragas de succión por arrastre. Son ideales para el dragado en las vías navegables debido a que no afectan la navegación del resto de los buques por ser de operación independiente. En las dársenas o zonas con movilidad reducida, es necesario utilizar otro tipo de draga, como ser una draga de grampa con sus gánguiles de apoyo, o bien, algún equipo auxiliar como un remolcador con rastra.

En las últimas contrataciones han operado las siguientes dragas:

• Draga de succión por arrastre Afonso de Albuquerque (capacidad de cántara: 3500 metros cúbicos);
• Draga de inyección de agua Giovanni Venturi;
• Draga de succión por arrastre Hang Jun 5001 (capacidad de cántara: 5000 metros cúbicos);
• Draga de succión por arrastre Hang Jun 4011 (capacidad de cántara: 4200 metros cúbicos);
• Draga de succión por arrastre DASA I (capacidad de cántara: 2700 metros cúbicos);
• Draga de grampa Xin Hai Beng y sus gánguiles de apoyo Hang Bo 2002 y 2003;
• Pontón Texas con grúa;
• Remolcador El Tigre con rastra.

Las características del recinto portuario a mantener son:

Canal Huergo y Canal Brown (hasta km 12)

• Profundidad del canal: 34 pies (10,36 m);
• Ancho de solera: 100 m con talud en pendiente 1:8.

Área de maniobras

• Profundidad del área: 33 pies (10,06 m), con talud en pendiente 1:4;
• Diámetro: 520 m.

Canal de Acceso a Dársena Norte

• Profundidad del canal: 26 pies (7,92 m), con ancho de solera de 40 m con talud en pendiente 1:4.

Canal de Pasaje

• Profundidad del canal: 33 pies (10,06 m);
• Ancho de solera: Variable. Desde el extremo sur del 1er espigón (210 m) hasta frente al 4to espigón y ochava del 5to espigón con la dársena D (295 m).

Dársenas (A, B, C, D, E, frentes del 5to y 6to espigón)

• Dársenas A, B y C: 36 pies de profundidad (10,97 m) con ancho de solera de 80 metros;
• Dársena D: 36 pies de profundidad (10,97 m) con ancho de solera de 90 metros;
• Dársena E: 36 pies de profundidad (10,97 m) con ancho de solera de 85 m y 33 pies de profundidad (10,06 m) con ancho de solera de 17,6 m;
• Frente 5to espigón: 33 pies de profundidad (10,06 m) con ancho de solera de 75 metros;
• Frente 6to espigón: 33 pies de profundidad (10,06 m) con ancho de solera de 70 metros.

Balizamiento

Nos encargamos de mantener y modernizar el sistema de señalización de los canales de acceso al puerto y del interior del vaso portuario, conformado por:

• Canal Brown (km 7,3 al km 12);
• Canal Huergo (km 0,0 al km 7,3);
• Canal Sur (km 0,7 al km 6,3);
• Canal de Pasaje-escollera y Costanero (entrada a Dársena F).

Dicho sistema responde a lo normalizado por la IALA/AISM (International Association of Lighthouse Authorities, Asociación Internacional de Señalización Marítima) para la región B y lo reglamentado y/o que establezca el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) de la Armada Argentina.

El sistema de balizamiento cuenta con 46 boyas metálicas tipo II-B que señalizan los laterales de los canales y los peligros aislados cercanos, 8 balizas, 5 boyas metálicas tipo I-B para el balizamiento del canal de acceso a la Dársena F y boyas biconos metálicos que señalizan peligros aislados.

Boyas utilizadas

Todas las boyas cuentan con linternas autocontenidas con iluminación led, resistentes al polvo y al agua (IP68) con una visibilidad de 360° horizontal y un alcance de 5 millas náuticas en condiciones normales de visibilidad.

Además disponen del AIS AtoN tipo 3 (Automatic Identification System, Aids to Navigation, Sistema automático de identificación, ayudas a la navegación), que permite entre otras cosas informar su posición, el estado de la linterna, batería y sensores. Disponen también de acelerómetros capaces de detectar impactos de buques sobre las boyas.

El sistema de señalamiento busca los siguientes resultados:

• Mejorar en el control y la seguridad en las vías y áreas navegables del Puerto Buenos Aires;
• Monitoreo preciso en tiempo real de las posiciones de boyas en todas las condiciones climáticas durante las 24 horas del día;
• Control dinámico de los accesos así como de la operatoria del Puerto Buenos Aires;
• Señalamiento de los peligros existentes y nuevos con el fin de brindar ayuda a la navegación;
• Alertas automáticas en caso de mal funcionamiento o posicionamiento de boyas y/o linternas;
• Capacidad para transmitir información ambiental (meteorológica e hidrológica).