Por Arq. Marcelo Almuina

Desde mediados del año 2020, con el inicio de la nueva gestión, la Unidad de Información Financiera de la República Argentina ha centrado parte de su atención en torno de uno de los ejes más relevantes para el desarrollo argentino y el control del Lavado de activos: el comercio lícito e ilícito a través del Corredor Litoral. Espacio geográfico este -fluvial terrestre, aéreo y marítimo- donde convergen los ríos Paraguay y Paraná, que concentra la mayoría de los puertos argentinos, de las exportaciones agropecuarias y los subproductos de su industrialización, cuyos ingresos resultan vitales para los intereses del Estado.

En los últimos meses, el vencimiento de la concesión, la prórroga del contrato con Hidrovía S.A. y los esfuerzos para instalar el tema en la conciencia social permitieron que la cuestión pudiera adentrarse en la agenda pública. Asì, aunque el debate actual por la licitación de la denominada “Hidrovía” es clave para el futuro económico del país y posibilita una discusión histórica sin precedentes, consideramos que el foco de la discusión no se encuentra únicamente en el coste del peaje o de los servicios de dragado y balizamiento, ni del tipo de administración que tendrá en una futura licitación, sino que es también imprescindible llamar la atención sobre el control integral de todas las actividades económicas que transcurren en terrenos, puertos y aguas del Corredor Litoral. Ámbitos espaciales que conforman un punto estratégico para el control, toda vez que constituyen la convergencia de los sistemas de producción, industrialización y transporte terrestre, ferroviario y vial para el embarque con destino fluvial y marítimo.

La planificación territorial estratégico-económica no sólo es necesaria para establecer un contralor serio, mas allá de puestas en escena, sobre las embarcaciones y las actividades desarrolladas a lo largo del litoral, sino también para prevenir el narcotráfico, el contrabando de armas y las posibles fugas de divisas y el ingreso de dólares ilegales a nuestro país. Maniobras que generan severos perjuicios a nuestro sistema económico nacional.

En lo que respecta a la comercialización de alimentos, es necesario que sean bien distinguidas las actividades lícitas e ilícitas a lo largo de todo el litoral, verificando la trazabilidad de los volúmenes y zonas de producción, obligando a desmontar todas aquellas instalaciones no reglamentarias, a fin de que queden solamente los operadores industriales y portuarios expresamente habilitados por las autoridades competentes.

Es necesario aclarar que respecto del dominio de los puertos y las costas, la existencia de puertos privados no es lo mismo que la existencia de costas privadas. El “camino de sirga” es el sitio de aplicación del control federal en la Hidrovía y en el cual, la restricción al dominio prevista por el Código Civil y Comercial de la Nación, no es voluntaria sino obligatoria en todo su desarrollo. Dicho camino reconocía en el Código Civil anterior a la última reforma, un ancho de 35 metros, los cuales, a partir de la sanción del nuevo Código, se redujeron a sólo 15 metros. Esta traza -en que está prohibido hacer construcciones permanentes- se encuentra bajo el control de fuerzas federales. Esto implica que, en nuestro país, no existen las costas y playas privadas sobre cursos de agua navegables, por ello es necesario la fijación de puntos límites del camino de sirga y su amojonamiento georreferenciado, con el objeto de tener costas recorribles, libres de construcciones o infraestructuras ilícitas o no habilitadas.

En este contexto, la ejecución del Canal Magdalena es un factor elemental en la conformación de un nudo de transporte fluvial-oceánico, ya que constituiría el primer punto de confluencia del circuito de ascenso y descenso de toda la embarcación en tránsito desde Misiones hasta Tierra del Fuego y la Antártida, brindando a los ríos de la Plata, Paraná y Paraguay una ruta de autonomía funcional

El rediseño de la mal llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, así como su salida al Río de la Plata y la vinculación al Canal Magdalena, ofrecen la oportunidad histórica de diseñar y ejercer el debido control a lo largo del el litoral fluvial y oceánico. En este sentido, desde la UIF, se ha sostenido –a través de los documentos técnicos presentados ante el Ministerio de Transporte– que este es el momento adecuado para la creación de un órgano de contralor (con intervención de agencias federales) que centralice las operaciones llevadas a cabo en el Corredor Litoral y se conforme una “Base Federal de Información Económica” de carácter preciso, en tiempo real, exacto y evolutivo que incluya el mapeo de zonas de producción, estiba y las cantidades de productos efectivamente transportadas, industrializados y embarcados. Esta planificación de las acciones permitiría poner un freno a las actividades ilícitas, liberando las costas de emprendimientos ilegales y estimulando a las regiones y actividades provinciales deprimidas a la vez de resguardar los intereses fiscales y económicos del Estado y de las actividades productivas legales.

La actual coyuntura abre la posibilidad de establecer un eje bifronte sobre el límite exterior del Río de la Plata con el mar, en la línea que une la Punta Rasa del Cabo San Antonio con Punta del Este (República Oriental del Uruguay). En este punto podrían confluir servicios náuticos administrativos y áreas estatales de contralor, así como serviría para articular una planificación territorial y de transporte regional y nacional. Poseer un sistema de información completo de embarcaciones, cargas, origen y destino, donde toda embarcación que navegue sobre el litoral fluvial o marítimo pueda ser monitoreada, permitiría al Estado nacional llevar adelante una supervisión exhaustiva y prevenir las actividades de contrabando, tráfico de drogas, armas y de personas.

Todo aquel excedente fiscal proveniente de un adecuado control federal de los puertos habilitados y el deslinde entre actividades legales e ilegales, serán un insumo sustancial para el Estado nacional. Precisamente, aquí radica el objetivo de la propuesta de la UIF: que todos los ingresos nacionales provenientes de esos excedentes se destinen a incrementar y fortalecer las cuentas nacionales para otorgar previsibilidad y planificación económica en las próximas décadas. Así, la propuesta busca articular los controles en términos de seriedad operativa, mejorar los ingresos fiscales y evitar los ilícitos económicos. En este aspecto merece especial atención uno de los problemas que se nos presenta actualmente. O sea: conocer dónde se encuentran los depósitos obligatorios que Hidrovía S.A. debió abonar al Estado durante los últimos 25 años por la concesión que le fue otorgada. Curiosamente, tampoco se tienen registros adecuados sobre el estado del parque de dragas y balizadores entregados por el Estado al inicio de la concesión desde hace décadas.

Tenemos la oportunidad de condensar una propuesta integradora, que estimule la promoción de políticas de desarrollo sostenibles en el tiempo, articuladas con correctas prácticas económicas por parte de los actores económicos que operan en el Corredor Litoral y el contralor del Lavado de activos. Ello con la finalidad estratégica de que nuestro país, más allá de cumplir los compromisos actuales, de orden legítimo, pueda planificar un futuro que contemple el resguardo de los intereses de la sociedad argentina.