Por Lic. Florencia Sosa

En el marco de la conmemoración por el 50° Aniversario de la llegada del Sistema de Armas Canberra a la Argentina, el comodoro Héctor Simonetti, exjefe del Grupo Técnico integrante de la comisión Canberra de 1970, compartió su testimonio sobre la génesis de esta aeronave en la Fuerza Aérea Argentina.

La llegada del Canberra y la aplicación del ingenio argentino

Luego de finalizar el programa de adiestramiento en Inglaterra, se llevó a cabo el Operativo de Traslado de las aeronaves adquiridas por la Fuerza Aérea Argentina. La travesía consistió en cuatro turnos de tres aviones cada uno, con el apoyo de un C-130 Hercules. El primer vuelo siguió la ruta Warton – Sevilla – Ilha do Sal – Recife – Resistencia – Paraná. A partir del segundo vuelo se realizó un cambio en la ruta prevista, y la escala en España pasó a ser la ciudad de Madrid.

En esta aventura que recién comenzaba, el comodoro recuerda dos anécdotas: “en el primer ferry, después de llegar de Warton a Sevilla, un pájaro le pegó al borde de ataque del Canberra, entre el fuselaje y una turbina. Mientras la mayoría estaba comiendo en Sevilla, me quedé con un grupo de suboficiales arreglando el parche. Yo era compañero del vicecomodoro Sigfrido Plessel (piloto del Canberra B-102) y me invitó a acompañarlo para hacer la etapa Ilha do Sal – Recife, que duró aproximadamente 4 horas. Fue muy emocionante, creo que el navegador era el primer teniente Torielli”.

El primer Canberra de la primera escuadrilla arribó el 20 de noviembre de 1970 a las 18:15 a la II Brigada Aérea de Paraná, se trató del B-101 al mando del entonces vicecomodoro Schaub. Dicho traslado se completó en 48:55 horas de vuelo.
De este hecho se cumplen hoy 50 años, dando comienzo a la historia de los Canberra surcando nuestro cielo con ayuda del ingenio argentino.

“Mi experiencia como jefe del Grupo Técnico Canberra ha sido por demás honrosa, me colmó de felicidad y de reconocimiento estar a cargo de un avión recién llegado”, relata el oficial y agrega que el Sistema de Armas “trajo consigo una gran controversia con otros países porque hubo problemas con el contrato. Las principales modificaciones que se hicieron fueron celosamente guardadas, una de ellas es el arranque de las turbinas por medio de aire comprimido y no como los ingleses lo usaron desde el principio hasta el fin, por medio de cartuchos de pólvora que hacían accionar un tubo compresor y con eso se ponía en marcha el motor del avión”.

“Gracias al empeño del comodoro Rizzo y de varios suboficiales que estuvieron conmigo en Inglaterra, y de todo el personal que nos brindó su apoyo en Río IV, pudimos tener en nuestro poder un sistema de arranque por medio de tubos de aire”, confiesa Simonetti.

“El desarrollo se llamó ‘Sistema de Arranque Neumático del avión Canberra’, desarrollado por el Grupo Técnico II en el año 1971. Con ello nos independizamos bastante de los ingleses, al no tener que comprar los cartuchos de arranque a pólvora, que tenían una duración limitada de 15 a 17 puestas en marcha, y a su vez recurrir a ellos o a alguna fábrica de pólvora y explosivos para volverlo a recargar”, recuerda el comodoro y agrega: “no todas son rosas, con este sistema nos independizamos de ellos, hubo varios países interesados pero era un tema que no se podía hablar ni comentar nada, excepto dentro de la Fuerza Aérea”.

Al respecto, aclara: “Si bien este sistema no se podía poner en marcha en cualquier aeródromo, no nos olvidemos desde el punto de vista técnico y logístico que el tubo de arranque que ofrecían los ingleses movido por cartuchos de pólvora dejaban sus sedimentos, y era necesario cada ‘x’ horas hacer una recorrida general y cambiar o mover alguna de sus piezas. Esto era directamente con aire comprimido”.

Asimismo, el oficial recuerda que para el desarrollo de este Sistema se utilizó una batería de tubos de aire, un compresor de tres etapas adquirido en Inglaterra “que permitía alcanzar una presión de 4 mil libras por pulgada cuadrada. La batería se operaba con un máximo de 2 mil libras por pulgada cuadrada, permitiendo así un máximo de 10 arranques. Esta batería de 6 tubos de aire comprimido la transportábamos en un carro especial, un carro de transporte de tubos de oxígeno. En la foto se ve la llave múltiple de accionamiento y la conexión rápida de la manguera”.

“En el primer instante que se pone en marcha el motor, se arranca con este sistema y, mediante una llave de reencendido en vuelo que tiene el avión, se producía el arranque propiamente dicho. Luego se veía un escape de humo blanco perteneciente al oxígeno que se enviaba al turbo compresor para que así iniciara el ciclo de arranque a la turbina”, declara el comodoro.

“Fue un ahorro muy importante y realmente fue envidiado por parte de otros países porque no dependíamos de los tubos de pólvora negra. El carro con los 6 cilindros era transportado por un C-130 Hercules únicamente y no era fácil de trasladar de un lugar a otro, pero ampliamente quedó satisfecha la tarea de poner en marcha el Canberra sin el auxilio de los tubos de pólvora negra”, informa y agrega “este avance que hicimos ocurrió en los primeros años de tener contacto con el Sistema de Armas y de volarlo a diario”.

“El otro tema que también fue muy práctico fueron los carros transportadores de bombas. Hasta el momento, los carros que existían permitían elevar las bombas a su contenedor de manera manual. Nosotros ideamos un sistema electro-hidráulico, es decir, con bombas hidráulicas y movido por motor eléctrico, con el que se podía reemplazar el sistema de elevación de la bomba y ponerlo en el portabombas del avión, en el contenedor que le correspondía”, afirma el comodoro.

Asimismo, también se llevó a cabo la construcción de una torre de control para dirigir las operaciones del Canberra cuando el Sistema de Armas se encontraba en vuelo: “en general, todos los aviones modernos, como los A4 y otros, cuando la escuadrilla o el escuadrón estaba en vuelo siempre había un piloto en Etapa 3 que le comunicaba las novedades que podía tener el avión en vuelo o en tierra. Esa misma torre de control se adaptó para que pudiera entrar en un C-130 Hercules y así transportar esta torre a distintos lugares del país donde iba a operar el escuadrón o la escuadrilla de Canberra, para que siempre estuviera conectado con tierra y con un piloto propio. Estaba dotada de los mismos equipos que tenía el avión y los necesarios para operar desde tierra”.

“Aparte de estas modificaciones que uno vivía a diario, una de las cosas que más me impactó de haber trabajado con el Canberra fueron las características tan favorables para los vuelos con las que había sido programado”, explicó el oficial y agregó: “junto con 24 suboficiales, llegamos a Paraná y nos tuvimos que insertar en el grupo que existía para dar apoyo exclusivamente al Canberra. Esa fue la tarea que tuve, injertar a los 24 suboficiales que habían estado haciendo cursos en Inglaterra para que transmitieran a la gente de Paraná los conocimientos que traíamos nosotros. Por supuesto, hubo una gran cordialidad, nunca tuvimos problemas entre los paranaenses y los ingleses, como nos decían a nosotros, pero tuvimos una gran fraternidad”.

“Tuve la responsabilidad de hacer volar a los aviones durante los 4 años que estuve. Te puedo dar las horas de vuelo que volaron en los distintos años en Argentina: En el año 1970 fueron 300; en el 1971, 2050 h; en el 1972, 4850 h; en 1973, 7570 h y creo que ahí me fui a otro destino. Dejé Paraná con mucho amor y cariño, luego siguió el esfuerzo de quienes vinieron después que yo, hasta llegar a las 38.976 horas de vuelo en 1994 con los aviones que iban quedando”, manifestó el oficial retirado de 91 años de edad, quien cuenta con un registro de la cantidad de horas asignadas, voladas y acumuladas de este Sistema de Armas en nuestro país.

Por último, con profunda emoción, a 50 años de la llegada de los Canberra a la II Brigada Aérea de Paraná, el comodoro Simonetti concluye: “un gran cariño a todos los canberristas, esta es mi gran pasión, es muy difícil tener que dejar atrás todo, el Canberra se merece este homenaje”.