La micromovilidad eléctrica: conceptos y desafíos para la gestión de la seguridad vial.
Introducción
En sintonía con los planteos de movilidad sostenible, en los últimos años ha tomado fuerza la promoción y el uso de modos de transporte individual no contaminantes, los cuales son presentados como una alternativa valiosa para la transición hacia una movilidad urbana de baja emisión de carbono.
Estos vehículos, caracterizados como micromovilidad, refieren a una variedad de vehículos ligeros que operan, por lo general, a velocidades por debajo de los 25 km/h y que son ideales para viajes de hasta 10 km. de propulsión humana o a energía eléctrica(1).
Entre sus virtudes, se destaca que la micromovilidad ofrece a sus usuarias/os una forma de desplazamiento en ámbitos urbanos más económica, saludable y ecológica respecto de los modos motorizados convencionales, que favorece a la descongestión del tránsito y que puede ser aprovechado ya sea para viajes de trayectos cortos o, en el mejor de los casos, intermodales(2).
En este marco de nuevas modalidades de transporte sustentable resulta necesario visibilizar los aspectos positivos, pero también indagar al respecto de sus implicancias con relación a la seguridad vial. Si bien la micromovilidad involucra una variedad de tipos de vehículos, en el presente dossier se hará hincapié en el monopatín eléctrico, siendo un tipo de movilidad que en el período de pandemia y postpandemia por COVID-19 ha ganado protagonismo entre las/os usuarias/os de las vías de distintas ciudades. Así, ante la irrupción de esta novedosa forma de movilidad en las calles, surgen interrogantes en torno a qué tan seguros son los viajes en monopatín eléctrico para sus personas usuarias, qué riesgos representa para ellas y para otras/os usuarias/os de la vía como las/os peatones, y qué regulaciones son necesarias implementar para su circulación segura. A continuación, se realiza un breve repaso sobre los conceptos de la micromovilidad y se enfoca con más detalle en el surgimiento del monopatín eléctrico como una nueva forma de movilidad urbana que llegó para quedarse y sobre la cual habrá que prestar especial atención para promover una movilidad segura.
¿Qué es la micromovilidad?
A los fines de este documento, y sin perjuicio de otras definiciones adoptadas por algunos países, se utilizará la definición que brinda el International Transport Forum que indica que la micromovilidad refiere a una variedad de vehículos ligeros (no más de 350 kg) que operan, por lo general, a velocidades por debajo de los 45 km/h y que son ideales para viajes de hasta 10 km .
Imagen 1. Vehículos clasificados para la dimensión “micromovilidad”
De la imagen 1 se desprende que la micromovilidad considera tanto a determinados vehículos a propulsión humana como con energía eléctrica, que pueden ser tanto de uso particular como de servicio compartido, y que pueden ser de velocidades bajas (hasta 25 km/h) o moderada (hasta 45 km/h).
Dentro del grupo de vehículos que comprende la micromovilidad, la novedad más reciente fue la incorporación de aquellos que son propulsados por energía eléctrica, popularizados especialmente por la expansión del monopatín eléctrico, que en los últimos años tiene una presencia notable en muchas de las grandes urbes mundiales.
(1) International Transport Forum (2020) Maximizar la micromovilidad:https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2021/06/MaximizandoLaMicromovilidad-ResumenEjecutivo.pdf
(2) International Transport Forum (2021) Micromobility, Equity and Sustainability: Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, No. 185, OECD Publishing, Paris:https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/micromobility-equity-sustainability.pdf
(3) International Transport Forum (2020) Safe micromobility:https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-micromobility_1.pdf
El monopatín eléctrico
Estos vehículos consisten en patinetes de pie de dos ruedas que son impulsados por un motor a batería mediante el accionar de un acelerador con el pulgar del conductor/a y que pueden alcanzar velocidades comparables a las alcanzadas por las bicicletas de pedales.
Imagen 2. Monopatín eléctrico
Los monopatines eléctricos crecieron en distintas ciudades del mundo bajo dos modalidades, como vehículos en propiedad y como vehículos de uso compartido. En este segundo caso, existen empresas que son las propietarias de los vehículos y operan el servicio ofreciendo un sistema en el que las personas usuarias pueden acceder al uso de los mismos en calidad de alquiler temporario abonando una tarifa determinada(4).
El uso de monopatines eléctricos es apuntalado por sus potenciales impactos positivos en distintos aspectos, principalmente en cuanto a lo ambiental, por tratarse de un modelo de transporte libre de emisiones de carbono que puede ayudar a la mejora de la calidad del aire en las ciudades. Asimismo, se señala la contribución que podrían hacer al desarrollo de un sistema de transporte multimodal, en donde estos vehículos tienen el potencial de convertirse en la “última milla” faltante, complementaria al transporte público urbano(5).
Pero como se ha mencionado, no todo son aspectos positivos. Para sostener este tipo de movilidad es necesario pensar y repensar diversos aspectos de neto corte de seguridad vial, ya que la movilidad sustentable sin esta mirada no es suficiente.
Normativa y regulación de los monopatines eléctricos
Por lo general, las ciudades aún se caracterizan por tener un diseño urbano en donde el uso de vehículos motorizados ocupa el lugar central y donde la infraestructura de calidad y segura para las/os usuarias/os vulnerables de la vía puede resultar insuficiente. En este contexto, la incorporación de monopatines eléctricos a las vías de tránsito puede agudizar el problema de la convivencia de los distintos modos si no se encara la construcción de infraestructura especifica y el control de la velocidad de los vehículos motorizados.
En este sentido, una de las principales preocupaciones para los gobiernos se vincula con la regulación de este tipo de vehículos en la circulación por las vías de tránsito(6). Dada su reciente y progresiva aparición, en muchos reglamentos de tránsito aún no existe una definición de los aspectos relativos a su circulación, generando así un vacío normativo. No obstante, ya existen avances tanto a nivel nacional como internacional en su regulación.
En Europa, países como Francia y Alemania reglamentaron que la circulación de los monopatines eléctricos se límite a velocidad máxima de 25 km/h y de 20 km/h respectivamente, la prohibición de circular por las veredas y de transportar a más de una persona. Asimismo, el uso de casco no es obligatorio, pero sí recomendado, y las/os conductoras/es están obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil por los daños causados a terceros(7). Por su parte, España también prohíbe la circulación por las veredas y a velocidades que excedan los 25 Km/h, como también aconseja el uso de casco y disponer de un seguro de responsabilidad civil(8). Dinamarca(9), Suecia(10) y Bélgica(11) son algunos de los otros países de la Unión Europea que establecieron normativas al respecto.
En Latinoamérica, los gobiernos de ciudades como Bogotá(12), Río de Janeiro(13) y Ciudad de México(14), elaboraron normativas y recomendaciones que acompañaron la llegada de los servicios de monopatines eléctricos de uso compartido a sus calles y avenidas. Por su parte, Chile, en su modificación de la Ley de Tránsito en 2018, también reglamentó la velocidad máxima y espacios de circulación de los ciclos (vehículos de 1 o más ruedas propulsados por las personas) con asistencia eléctrica(15).
En Argentina, en octubre de 2020 la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) actualizó la normativa vial estableciendo un marco regulatorio para el uso de vehículos para la movilidad personal, como los monopatines y patinetas eléctricas, los cuales no eran contemplados en la Ley Nacional de Tránsito 24.449 (imagen 3).
(4) Roig-Costa, O., Gómez-Varo, I., Cubells, J., & Marquet, O. (2021). La movilidad post pandemia: perfiles y usos de la micromovilidad en Barcelona. Revista Transporte Y Territorio, (25).:https://doi.org/10.34096/rtt.i25.10958
(5) Baruj, G.; Dulcich, F.; Porta, F.; y Ubogui, M. (2021) La transición hacia la electromovilidad: panorama general y perspectivas para la industria argentina. Documentos de Trabajo del CCE N° 5, abril de 2021, Consejo para el Cambio Estructural - Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación:https:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/2021/03/dt_5_-_electromovilidad.pdf
(6) Banco Interamericano de Desarrollo (2021) Guía para la regulación de sistemas de monopatines y bicicletas sin anclaje compartidos para ciudades de América Latina.
(8) https://www.dgt.es/muevete-con-seguridad/va-seguro/en-patinete/
(9) https://sikkertrafik.dk/rad-og-viden/sma-el-koretojer/el-lobehjul/
(10) https://www.transportstyrelsen.se/elsparkcykel
(11) https://www.politie.be/5911/nieuws/elektrische-steps-wettelijke-bepalingen
(12) https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?dt=S&i=84143#
(13) http://leismunicipa.is/0e0ux
(15) https://www.conaset.cl/circulacion-de-los-ciclos/
La disposición 480/2020 de la ANSV establece que los monopatines eléctricos sólo pueden circular por las ciudades (calles y avenidas), a una velocidad máxima de 30 km/h y siendo obligatoria la utilización del casco por parte de las/los conductoras/es, quienes deberán ser mayores de 16 años, entre los principales requisitos de circulación. Asimismo, en todas las jurisdicciones adheridas a las leyes nacionales Nº 24.449, Nº 26.363 y sus normas reglamentarias, se puede aplicar el régimen de sanciones y faltas establecidas en ellas.
Imagen 3. Reglamentación para monopatines eléctricos
Se debe resaltar que ciudades como Mendoza(16) y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires(17) habían avanzado desde el año 2019 con regulaciones locales, especialmente a partir de la implementación de sistemas de servicio de uso compartido de monopatines eléctricos. En los años siguientes, otras ciudades de la Argentina como La Plata(18) , Rosario(19) , Córdoba(20) y Neuquén(21) avanzaron en el mismo sentido regulatorio, dictaminando también sus propias normativas locales. Como rasgo común, las distintas normativas locales comparten el establecimiento de un límite máximo de velocidad de circulación de 25 km/h y la obligación de respetar las normas de circulación vigentes para los vehículos.
(16) Decreto Nº 1.032
(17) Ley N° 6.164
(18) Ordenanza N° 11.928
(19) Ordenanza N° 10.110
(20) Ordenanza N° 13.320
(21) Ordenanza N° 14.480
Siniestralidad vial: pruebas de choque con monopatines eléctricos
El establecimiento de normativa favorece la integración de la micromovilidad eléctrica dentro de una serie de pautas de circulación que den mayor seguridad, tanto a sus usuarias/os, como a los demás usuarias/os vulnerables de la vía. No obstante, las personas usuarias no están exentas de participar en siniestros viales.
Para comprender los riesgos posibles y los mecanismos de lesiones resultantes en hechos viales que involucran a los monopatines eléctricos, resultan interesantes los aportes provenientes de un crash test de este tipo de vehículo realizado en España por la fundación MAPFRE(22) , en colaboración con CESVIMAP(23) , donde se reprodujeron dos tipos de colisiones habituales en zonas urbanas mediante simulaciones informáticas(24) y pruebas de choque en laboratorio (es decir, en condiciones controladas).
Impacto de un monopatín eléctrico a 25 km/h contra el lateral de un automóvil
Una de las pruebas realizadas consistió en la reproducción de la colisión de un monopatín eléctrico circulando a 25 km/h contra el lateral de un automóvil. En este caso, el crash test se produce contra un monovolumen(25) alto, lo cual evita que el primer impacto del monopatín eléctrico sea directamente en la rueda y, en consecuencia, sea la columna de la dirección la que impacta directamente. Ante este impacto, las zonas del cuerpo que más se afectan son: la rodilla izquierda, que en este caso es la primera parte del cuerpo en entrar en contacto con el vehículo y, en segundo lugar, la cabeza (imagen 4).
Imagen 4. Impacto de un monopatín eléctrico contra el lateral de un automóvil
Por lo tanto, ante la ocurrencia de una colisión entre un monopatín eléctrico y un automóvil, son múltiples las zonas del cuerpo que pueden recibir un golpe directo (imagen 5), siendo las extremidades superiores (muñecas y manos) y la cara, las zonas de cuerpo que pueden verse mayormente afectadas (tabla 1).
Imagen 5. Zonas del cuerpo afectadas por impactos directos e indirectos por colisión entre monopatín eléctrico y automóvil
Tabla 1. Posibles lesiones en zonas del cuerpo por colisión entre monopatín eléctrico y automóvil
(22) Fundación MAPFRE (2021) Pruebas de choque (crash test) de patinetes eléctricos y riesgos asociados al proceso de carga: recomendaciones de seguridad para un uso seguro: https://documentacion.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/es/media/group/1109839.do
(23) Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE.
(24) Con programa V-Crash, software de reconstrucción de siniestros viales.
(25) Se denomina monovolumen porque tanto el vano del motor, como el habitáculo y el maletero conforman una sola caja o espacio.
Impacto de un monopatín eléctrico a 25 km/h contra un peatón
En esta prueba de choque, el monopatín eléctrico impacta a una velocidad de 25 km/h contra un peatón, donde el peatón es un dummy(26) , que representa a una niña menor de edad que se encuentra cruzando una calle y, por tanto, siguiendo una trayectoria perpendicular a la del desplazamiento del monopatín eléctrico.
El primer contacto contra el dummy peatón es el que se da lugar entre la rueda delantera del monopatín eléctrico y el pie derecho del dummy. Esta circunstancia tiene como consecuencia el desplazamiento del pie en sentido del movimiento del monopatín, produciendo una reacción en la cabeza del peatón en sentido contrario al del impacto. Después de este movimiento se produce la mayor aceleración, afectando al costado derecho del dummy peatón (incluyendo cabeza), lo que se debe a que es un golpe directo y es el peatón quien absorbe toda la energía cinética producida durante el desplazamiento del vehículo. Posteriormente, se produce un impacto directo desde el conductor del monopatín hasta la zona pélvica del peatón, desplazándose el conductor, el monopatín, y el peatón 2,4 metros juntos durante 3 segundos aproximadamente. El momento final es el de la caída y el contacto del peatón contra el suelo, en el que también están involucrados tanto el conductor como el vehículo, ya que estos caen sobre el peatón (imagen 6).
Imagen 6. Impacto de un monopatín eléctrico contra un peatón
Así, en caso de que el/la conductor/a de un monopatín eléctrico atropelle a un peatón, este último al no tener ningún tipo de protección individual podría sufrir lesiones graves en las zonas de las rodillas, cabeza y cadera (imagen 7 y tabla 2).
Imagen 7. Zonas del cuerpo afectadas durante el impacto directo e indirecto por atropello de monopatín eléctrico a peatón
ITabla 2. Posibles lesiones en zonas del cuerpo por atropello de monopatín eléctrico a peatón
Ambas pruebas de choque, por tanto, proporcionan información sobre los daños directos e indirectos que pueden causar a personas usuarias de monopatines eléctricos y otras/usuarias/os de la vía la siniestralidad vial. Los resultados del análisis de las simulaciones y pruebas de choque indican que un monopatín eléctrico circulando a una velocidad de 25 km/h que participe de un siniestro vial, puede generar como consecuencia que se produzcan lesiones graves, tanto para el conductor/a del mismo si colisiona contra un automóvil, como para las/os peatones que fueran atropellados.
Conclusiones
El uso de vehículos de micromovilidad eléctrica, como los monopatines, ya es una realidad dentro de las vías urbanas de muchas ciudades del mundo y de la Argentina, ganando lugar en la agenda de la seguridad vial para poder desarrollar el potencial de esta modalidad de transporte de una manera segura. Asimismo, el desarrollo de políticas de movilidad sustentable por parte de los gobiernos hace también suponer un posible fomento y promoción de su adopción como vehículos de movilidad cotidiana, con el consecuente crecimiento de la micromovilidad para los próximos años.
De esta manera, y ponderados sus aspectos positivos con relación al lugar que pueden protagonizar en la transición hacia una movilidad sin emisiones contaminantes de aire, es necesario también considerar que la incorporación e integración de los monopatines eléctricos a la movilidad urbana implica y seguirá implicando desafíos para la gestión de la seguridad vial por parte de los gobiernos locales(27).
Como se ha observado, las experiencias tanto a nivel internacional como nacional, muestran que los gobiernos ya han comenzado a implementar regulaciones a fin de integrar a los monopatines eléctricos dentro de un marco normativo general del tránsito. En este sentido, la limitación de velocidades máximas entre los 20 y 30 km/h es una de las medidas que más comúnmente
se ha tomado. Sin embargo, como demuestran los resultados de las pruebas de choque, aún a velocidades de 25 km/h las consecuencias de una colisión entre un monopatín eléctrico y otras personas usuarias de la vía pueden resultar en lesiones graves para las víctimas implicadas.
En este marco, resultará necesario el diseño e implementación de políticas públicas tendientes a incorporar a la micromovilidad de forma segura a las tramas viales urbanas. Para ello, será indispensable avanzar en acciones como la concientización hacia la ciudadanía sobre las nuevas normativas que regulan estos tipos de vehículos, así como el avance de diseños de infraestructura que ayuden a evitar posibles conflictos entre las personas usuarias de la vía. Asimismo, será de suma relevancia avanzar hacia el conocimiento más profundo del perfil de uso y características específicas de la seguridad vial de las personas usuarias de vehículos de micromovilidad - intentando ser este dossier un humilde aporte a la cuestión -, con el objetivo de continuar garantizando para todas las personas que transitan por las vías una movilidad sustentable y segura.
(26) Actuales modelos humanos que se utilizan en simulaciones de choques.