El 15 de abril de 1982 pasó a la historia como el día en que el personal de la especialidad de Tránsito Aéreo alcanzó su máximo esfuerzo en la recepción, descarga y despacho de 76 aeronaves durante el Conflicto del Atlántico Sur.

Al respecto, es importante destacar que ese día las actividades llevadas a cabo en la Base Aérea Militar Malvinas se concentraron en un lapso de tan sólo 22hs con una frecuencia de aproximadamente 15 minutos por vuelo.

Estas tareas de apoyo operativo resultaron indispensables para el sostenimiento de las operaciones, permitiendo el puente aéreo entre el continente y las Islas Malvinas.

Hoy los controladores de Tránsito Aéreo que cumplieron funciones en las Bases Aéreas Militares Malvinas y Cóndor compartieron su testimonio sobre el desempeño de la especialidad durante la heroica Gesta de Malvinas.

EL DESPLIEGUE AL COMBATE

Base Aérea Militar Malvinas

El 27 de marzo de 1982, el jefe de Grupo Aéreo le solicitó al suboficial mayor Néstor Molina, en aquel entonces suboficial ayudante encargado de la Torre de Control de la I Brigada Aérea y tripulante de C-130 Hercules, que designara a dos controladores de Tránsito Aéreo para participar en un operativo en el sur: “Yo tenía 4 controladores que hacían turno y, para no afectarlos, decidimos ofrecernos junto con otro suboficial. Al día siguiente embarcamos a Comodoro Rivadavia sin saber qué íbamos a hacer”.

“El 2 de abril nos trasladaron a las Islas Malvinas en el primer C-130 Hercules. La pista estaba totalmente obstaculizada. Lo primero que hicimos al llegar a Puerto Argentino fue ubicar la frecuencia de trabajo, los ingleses habían hecho un desastre para que no las podamos usar, y ese mismo día empezamos a coordinar los vuelos. En ese momento la gran mayoría eran diurnos, empezábamos aproximadamente a las 7 de la mañana”, manifestó Molina.

Arribar a Malvinas no era un suceso extraño para él dado que, por su cargo de tripulante del Escuadrón I, “todos los miércoles hacíamos vuelos a las Islas”.

Desde un principio, la especialidad cumplía doble función: “Cuando no estábamos de turno nos ocupábamos de descargar y despachar las aeronaves en la Terminal de Carga”.

“La torre era multi oficina, era muy espaciosa, lo que permitía que se reunieran los jefes de las tres Fuerzas Armadas. Recuerdo que el brigadier Castellano dormía en una bolsa de dormir al lado nuestro, porque siempre estábamos atentos ante un ataque inminente”, afirma Molina.

De acuerdo a los registros del brigadier mayor “VGM” (R) Rubén Palazzi en su libro “Malvinas, otras historias”, a partir del 6 de abril el Centro de Información y Control (CIC) Malvinas se instaló en una casona de Puerto Argentino para hacerse cargo de las funciones del Centro de Área, del cual dependía el servicio de control de tránsito aéreo de las aeronaves que vuelan por instrumentos.

De esta forma, el CIC asumió la coordinación y el apoyo al tránsito del puente aéreo con el continente. Uno de sus integrantes estaba a cargo de la Mesa de Tránsito Aéreo, en comunicación por VHF con la torre de control del aeródromo.

El 18 de abril, Molina fue reemplazado por otro suboficial debido a que la I Brigada Aérea lo requería para cumplir tareas como tripulante del Sistema de Armas C-130. Desde las Islas se embarcó a Comodoro Rivadavia y de ahí a Palomar: “Cuando llegué a mi casa mi esposa no sabía dónde había estado”.

En paralelo, el ex cabo primero Luis Castro afirma que el 2 de abril “estaba yendo a cobrar mi sueldo y vi en un mensaje en la teletipo de mi oficina, en el Aeropuerto de Ezeiza, que necesitaban controladores para ir a Malvinas y me postulé inmediatamente. Pasaron los días y me fue a buscar a mi casa personal de la Policía Aeronáutica Nacional, de ahí me fui al sur, a Comodoro Rivadavia, y luego me trasladaron a Puerto Argentino”.

Al arribar a la BAM Malvinas, el veterano de Guerra declara que se reunió en la torre junto con un grupo de pilotos y se diseñó un sistema de entrada y salida de aeronaves tratando de reducir al mínimo la comunicación, una forma de trabajo que quedó como norma.

“Informábamos dónde estaban las patrullas y les dábamos la dirección donde debían dirigirse”, explica Castro y agrega: “Como integrantes de la especialidad, sabemos lo que es estar al límite, estábamos acostumbrados a esa presión”.

Junto a él se encontraba el suboficial auxiliar (R) “VGM” Ángel Catalano, en aquel entonces cabo primero, quien recuerda que “llegué a las Islas para Semana Santa y estuvimos en la Torre de Control divididos en tres grupos de 2 personas que rotaba cada 4 o 6 horas. El tráfico era intenso, los corredores asignados eran secretos y se hacía un seguimiento del horario, a pesar de que el radar identificaba las aeronaves. Nosotros nos encargábamos de guiarlos por los vectores a la pista”.

“Los helicópteros volaban permanentemente trasladando personas o abastecimiento. Algunas aeronaves aterrizaban, otras ni siquiera tocaban la pista”, declara Catalano y agrega: “El trabajo en la Torre consistía, entonces, en llevar los aviones al circuito de tránsito, hacíamos aterrizajes en simultáneo con separación mínima permitida de seguridad entre los helicópteros y los aviones”.

“Unos días antes del 1° de mayo, entró el jefe de Radares Móviles Malvinas y nos reconoció porque en 1981 hicimos el Curso de Radar y de la Mesa de Información de Tránsito Aéreo (MITA). Así fue como nos pidió para que vayamos a la ciudad a integrar el CIC y gestionar la MITA, que es otra función de la especialidad”, detalla Catalano y agrega: “En la vida militar esta especialidad tiene muchas aplicaciones, muchas materias, por eso es muy buscada para ejercer la seguridad aérea”.

“Cuando pasamos a armar la MITA, al lado nuestro estaba la mesa de plotteo. Allí intercambiábamos información de seguimiento de aviones que venían al continente, como así también del movimiento de los helicópteros sobre las Islas”, explica Catalano.

Base Aérea Militar Cóndor

En 1982, el suboficial mayor “VGM” Hugo Pedrozo, en aquel entonces cabo primero, se desempeñaba como operador de torre de control en el Centro de Control de Área del Aeropuerto de Ezeiza.

Había egresado del CIPRA luego de haber estudiado la Tecnicatura en Radio y Televisión en el Centro Argentino de Televisión, donde comenzó sus pasos aprendiendo sobre la práctica y ejercicio de las frecuencias.

El 15 de abril de ese mismo año recibió una llamada que cambió su rumbo: “me indicaron que tenía que tomar un enterado para presentarme en Comodoro Rivadavia. Posteriormente, el jefe de Turno me llevó a mí y al cabo primero González (oficinista) a una compañía de soldados que estaba ubicada en Barrio 1 (Ezeiza) donde nos entregaron parte del uniforme verde y en el Cóndor nos dieron el resto, junto con el equipamiento que íbamos a necesitar”. En aquel entonces hacía tan sólo 2 meses que se había casado.

“Llegamos al atardecer a Comodoro Rivadavia y allí un oficial me explicó que en el próximo C-130 Hercules me trasladarían a Malvinas junto con dos vehículos para el Ejército Argentino”, manifestó Pedrozo.

Al arribar, un helicóptero Chinook pilotado por el comodoro (R) “VGM” Julio Brouwer de Koning lo condujo hacia Darwin: “Fue un vuelo casi rasante de 30 minutos, me impresionó ver las Islas desde el aire, sus montañas, sus campos, el ganado caminando y los perros arriando a las ovejas. Al descender me presenté con el vicecomodoro Wilson Pedrozo, el jefe de Base. Posteriormente, llegó un meteorólogo y dos operadores de la Escuela de Aviación Militar”.

Uno de los operadores de Tránsito Aéreo de la EAM era el suboficial mayor Raúl Portillo, en aquel entonces cabo primero: “Durante los primeros días de abril nos habían mandado a retirar la bolsa de rancho y armamento, que la teníamos en nuestra pieza para ir a Comodoro Rivadavia. Recuerdo que fui con el cabo primero Avero junto con la compañía de Defensa”.

“Al llegar a Comodoro nos enteramos que íbamos a ir a las Islas. Nos embarcaron en un F-28 hasta Puerto Argentino y al otro día le consultamos al teniente Vergara si nos podría trasladar en helicóptero hasta Darwin Base Aérea Militar Cóndor y aceptó”, rememora Portillo y agrega: “Llegamos a la tarde, casi cayendo el sol y aterrizamos en el campo. Hablamos con el vicecomodoro Vera, quien en ese entonces era el jefe de Operaciones y el segundo al mando, y nos indicó que habláramos al día siguiente con el mayor Zaporta, jefe de Grupo Base”.

“El mayor nos dijo que teníamos que organizar el aeródromo y nos dirigimos allí. Caminamos más o menos 4 o 5 cuadras. La torre de vuelo eran 4 chapas y alambrado por todos lados. Nos pusimos manos a la obra y diseñamos el aeródromo. Tuvimos muchos desafíos porque el terreno no era liso, tenía pozos y ondulaciones”, recordó el suboficial y agregó: “El jefe de Grupo Base nos dio un equipo portátil y salimos a buscar elementos meteorológicos que los ubicamos al lado de la torre para tener una referencia del viento”.

“Había que señalizar la pista, así que empezamos a medir con nuestros pasos. En un principio operaban los helicópteros, un avión de Prefectura fue el primero en aterrizar en la BAM Cóndor. No fue malo el aterrizaje, pero no era lo mismo que operar con los Pucará. Era más complejo, eran operaciones riesgosas, teníamos que ocuparnos de que sea seguro para la aeronave. Era una pista corta que condicionaba muchísimo los despegues”, declaró Portillo.

Al respecto, el suboficial confiesa que todas las mañanas trataban de corregir las falencias de la pista, acondicionando también a las aeronaves para un despegue corto.

De acuerdo a lo indicado por el suboficial Pedrozo, la pista tenía forma de “V” y al momento de armar los equipos “recibíamos del puesto comando cómo teníamos que identificarnos y la frecuencia. Este puesto estaba bajo tierra en un pozo a 30mts nuestro. Hacíamos turnos para recibir a los helicópteros Bell y Chinook”.

Durante este tiempo empezaron a surgir indicios que señalaban la proximidad de un ataque inminente. Entre ellas, Pedrozo recuerda que el entonces teniente Calderón detectó que una mujer que ocasionalmente se trasladaba en moto en las zonas cercanas a la pista usaba una de las frecuencias para filtrar información al enemigo.

Así transcurrieron los días hasta llegar al 1° de mayo, el día que pasó a la historia como el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina.

Continúa en “El Bautismo de Fuego desde las Torres”