Al inicio de la gestión, se realizó un relevamiento de los distintos entes que conforman el sistema ferroviario, como así también el estado de situación de su infraestructura y servicios. Este análisis reveló la falta de priorización en el gasto de infraestructura estratégica, necesaria tanto para satisfacer la demanda actual como para garantizar la seguridad operacional.

Principales puntos encontrados:

1. Faltante de repuestos: La mala gestión en la compra de repuestos llevó a una falta de cumplimiento en los ciclos de mantenimiento de los trenes. Esto deriva en una reducción de los servicios y por consiguiente de las frecuencias, ya que al no recibir mantenimiento el material rodante queda fuera de servicio. Esto además trajo aparejado la "canibalización" de dicho material, es decir la utilización de piezas de las formaciones que son retiradas de servicios a efectos de que sirvan “como repuestos” para reparación de otras.

2. Falta de mantenimiento: Esto ocurre por la falta de repuestos y por la poca capacidad instalada en los talleres. Se detectó que el material rodante no cumple los ciclos de mantenimiento establecidos por el fabricante. La situación actual es tan crítica que a 2024, del total de coches que posee SOFSE (1691) sólo el 77% están en condiciones de circular (1308 coches). Para el año 2025, de esos 1308 coches, que hoy están disponibles, sólo podrán circular en condiciones normales 130 (10%), el otro 90% aplicando diferimiento (retraso) de mantenimiento, se podría lograr que circulen los mismos 1308. Es decir, que estaremos utilizando material rodante con mínimo mantenimiento para poder circular.

3. La infraestructura del sistema se encuentra en estado de degradación: En este punto, se ha evidenciado la falta total de planificación de obras y recursos destinados para el mejoramiento, renovación e innovación. Por ejemplo:

   • Existen 300 km de trenes de pasajeros con señalamientos de más de 30 años de antigüedad.
   • Construcciones sobredimensionadas que están lejos de las necesidades reales del sistema, como el soterramiento del Sarmiento o el viaducto de la Línea Mitre.
   • El puente de la Línea Roca en cercanías a Constitución que tuvo que ser intervenido de manera urgente en mayo por falta de mantenimiento.

4. El sistema de frenos ATS se encontraba instalado desde el 2023 pero no se encontraba funcionando por falta de capacitaciones y coordinación gremial: Esta situación se revertió desde junio de 2024 donde se comenzó a implementarlo en las líneas Sarmiento (tramo Once – Villa Luro), Mitre (ramales Mitre y José León Suárez) y San Martín.

5. Empresas del Estado: Se encontró una gestión deficiente con superposición de funciones, falta de coordinación entre las mismas, ejecución de obras superpuestas y desperdicio de los recursos.

6. Empresas concesionarias de servicios de pasajeros: Tanto Ferrovías como Metrovías cuentan con sus contratos vencidos desde 2018. La gestión anterior solo realizó prórrogas que no permitían planificaciones a futuro o mejoras de los servicios. Ambas empresas cuentan hoy con material rodante de más de 50 años de antigüedad.

7. Deudas: SOFSE, que opera el sistema de 5 líneas del AMBA, informó una deuda de alrededor de 100 millones de dólares. Situación que pone en riesgo la sostenibilidad del sistema.

8. Ineficiencia de los costos: Hubo una clara falta de eficiencia en la administración de los recursos. Por ejemplo, entre 2019 y 2022 los costos reales aumentaron un 36% en términos de trenes recorridos y 66% en términos de pasajeros transportados, mientras que según los datos estadísticos de la CNRT los servicios crecieron apenas un 8% y los pasajeros transportados un 25%.

9. Evasión: La falta de control del cobro del pasaje generó que en 2023 la evasión del sistema llegue al 31,7%, el más alto de los últimos años.

10. Tarifas que no cubren los costos: El subsidio al transporte ferroviario está en el orden del 90% del total del pasaje.

11. Servicios de larga distancia y regionales con pocos pasajeros: A través de malas decisiones e inversiones que se realizaron en la gestión anterior, se inauguraron servicios de larga distancia que representan un riesgo (Justo Daract – Palmira que se inauguró sobre vías para trenes de carga) o no justifican su existencia por el bajo número de pasajeros (La Banda, con apenas 4.500 pasajeros mensuales).

12. La quita de la participación del SIFER: Se quitó una fuente importante de financiamiento para el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), reduciendo en un 6,5% la participación del mismo en el fideicomiso que se nutre de los impuestos a combustibles.